Las calles de Caracas parecen un campo
minado. Pdvsa redujo al mínimo la producción de la materia prima, por lo que el
año pasado la “Fiesta del Asfalto” aplicó en todo el país el material
equivalente para apenas asfaltar la Cota Mil
Publicado en el suplemento Siete Días del diario El Nacional
Por María Emilia Jorge mjorge@el-nacional.com 5 de febrero de 2017
Un taladro. Un colchón inflable en el
que uno se sienta y otros saltan alrededor. Cualquiera de las anteriores
ejemplifica mejor un recorrido en carro por las calles de Caracas que la
experiencia habitual de viajar sobre cuatro ruedas. El asfalto está destrozado
en cada vez más vías, incluso expresas, y los huecos se convierten en
obstáculos que muchas veces son imposibles de esquivar. Las alcaldías y el
propio Ministerio de Transporte se enfrentan a la inflación y a la reducción de
contratistas al intentar recuperar la carpeta asfáltica de la ciudad.
El 30 de noviembre en la noche,
Alejandra Palma manejaba su carro por la autopista Francisco Fajardo hacia el
oeste de la ciudad. Cuando transitaba a la altura del Centro Comercial Ciudad
Tamanaco se encontró con una seguidilla de huecos camuflados por la lluvia.
Había uno especialmente profundo. Palma pensó que el asunto no pasaría de un
tropezón, pero cuando ya iba casi por Plaza Venezuela notó que el caucho se
había dañado. “Cuando me di cuenta, traté de orillarme, pero un carro venía muy
rápido y me chocó por detrás. Gracias a Dios a mí no me pasó nada mayor, aunque
estuve una semana de reposo, pero el carro sí fue pérdida total. Ahora
repararlo me cuesta más que lo que cuesta el propio carro y no tengo seguro.
Así que está perdido”, cuenta la mujer.
Así, a la vista de todos o
estratégicamente ubicados para no notarlos hasta que el daño esté hecho, los
huecos se han multiplicado por la ciudad.
En Los Chaguaramos, muy cerca del centro comercial, la calle está tan afectada
que se hacen colas interminables cada vez que los vehículos deben pasar sobre
las troneras casi en cámara lenta. Oportunamente, en esa calle funciona una
cauchera. Otro tramo que atenta contra cualquier tren delantero es la avenida
Guaicaipuro de El Rosal. En la que es conocida como la calle de los hoteles de
Chacaíto, el asfalto está tan deteriorado que los carros, incluso los
autobuses, optan por ingresar a la bomba de gasolina que está en una esquina
para esquivar los daños. Gran parte de las vías de la capital de un país
petrolero parecen las de una ciudad en guerra.
Paciencia para arreglar
La cantidad de obstáculos de las vías
caraqueñas se reflejan cual espejo en la cantidad de trámites necesarios para
repararlos. Una obra puede tardar hasta tres meses en ser completada.
El largo camino del asfalto comienza
en las refinerías de Bajo Grande (Zulia) y Amuay (Falcón), donde Petróleos de
Venezuela fabrica el líquido de asfalto caliente que luego se envía a las
plantas que lo procesan.
De acuerdo con la información
proporcionada por la empresa en sus redes sociales, Pdvsa Asfalto produjo en
2016 50.000 toneladas de asfalto, 9.000 menos que el año anterior. Y si se toma
en cuenta lo que se propone producir y lo que finalmente sale de sus
refinerías, la compañía estatal está en números rojos. La Memoria y Cuenta de
2015 del Ministerio de Petróleo y Minería señala que Pdvsa Asfalto solo logró
producir 21,55% de las 277.772 toneladas proyectadas para ese año. La unidad de
producción Veguitas apenas cumplió con 9,7% de lo proyectado y la de Tierra
Blanca con 46,06%; la de Morichal con 26,85%; y la de Bare no produjo nada.
El mismo informe refleja que la
llamada “Fiesta del asfalto” en toda Venezuela cubrió 15 kilómetros lineales,
un par de kilómetros más que la longitud total de la Cota Mil.
La materia prima producida por el
Estado llega a las plantas de asfalto caliente —la mayoría empresas privadas
que han resistido a la ola de estatizaciones que han sufrido otros sectores—,
donde se produce la mezcla con la que se pavimenta a la que se le agrega arena
y piedra.
El Área Metropolitana es surtida por
lo menos por siete plantas: tres están ubicadas en Mamera, dos en el estado
Vargas, una en Santa Lucía y otra en Santa Teresa del Tuy.
“El principal cliente de las plantas
es el Estado. Desde 2015 la producción ha venido bajando porque el cliente no
solicita tantos servicios”, informa el representante de una de las plantas que
pidió resguardar su nombre. “Nos afecta mucho el tema de los repuestos para la
maquinaria y su alto costo. Generalmente hay que comprarlos afuera. Aún hay
distribuidores en el país, pero si no tienen el repuesto que solicitamos pueden
tardar hasta 20 días en conseguirlo. Son 20 días en los que la producción está
parada y por ende se retrasan los trabajos de los clientes”, agrega la fuente.
El problema más grave de las
contratistas es la adquisición de repuestos para la maquinaria. “Tenemos tres
trenes de colocaciones, pero solo uno está operativo, por piezas, bombas
hidráulicas y mangueras hidráulicas que no se consiguen. De una flota de 12
camiones volteo, solo tengo cuatro operativos. Lo que se logra es un alto grado
de ineficiencia, los trabajos se atrasan, y al final yo pido menos asfalto y
trabajo menos”, explica Rafael García, de Japrem Zulia, una contratista de servicios
de asfaltado. Para la empresa el 2015 fue tan malo que decidieron parar
completamente durante todo 2016. “Cuando hicimos el mantenimiento rutinario de
la maquinaria tuvimos pérdidas. Pensábamos que íbamos a ganar 30% al final del
año y terminamos perdiendo 15%. La inflación nos arropa y a veces los pagos de
los clientes (ministerios y alcaldías) se atrasan por falta de efectivo o
porque no reconocen los aumentos de precios durante el mes o dos meses que
puede tomarse la licitación”, dice García.
Los que pagan
Caracas tiene 250 kilómetros de vías
principales y necesitaría que se construyan al menos 100 kilómetros más. No
solo no se han llevado a la realidad los proyectos que están en papel desde
hace casi cinco décadas, sino que cada vez el presupuesto rinde menos para
mantener las vías existentes, bien sean vías expresas o calles municipales.
El presupuesto de vialidad de Baruta,
Chacao, Sucre y El Hatillo se ha incrementado entre 183% y 2.462%, pero cada
vez son menos las obras que pueden realizarse.
“El año pasado la tonelada de asfalto
colocada estaba en 56.000 bolívares en junio y en diciembre había aumentado a
99.000. La inflación se come el presupuesto”, advierte Tamara Carreño,
directora de Obras de El Hatillo.
A eso se le suma que el gobierno es el
dueño de las autopistas y vías expresas que también necesitan asfaltado. Así
que cuando la alcaldía finalmente cuenta con el presupuesto para un plan de
bacheo, por ejemplo, la contratista debe esperar en cola a que la planta le
despache el producto. “Y el gobierno nacional tiene más fuerza de coacción. Si
lanzan la “Fiesta del Asfalto” en Caracas, por ejemplo, ellos se saltan la cola
y el resto tiene que esperar más tiempo, lo que a veces se traduce en pagar más
dinero”, apunta Ruperto Calatrava, director de Infraestructura de Baruta.
La falta de dinero hace que se sopesen
opciones injustas: “Tenemos un recorte tan fuerte de presupuesto que hay que
decidir si cerrar un ambulatorio o asfaltar una calle, o pagarle a los policías
o a los maestros. Y muchas veces el mantenimiento de la calle pierde en esas
decisiones”, asevera el alcalde Ramón Muchacho. Los grandes planes de asfaltado
de vías enteras han sido sustituidos por planes de bacheo que permitan paliar
la situación sin descapitalizar a los municipios.
Falta de experiencia
Pero aunado a la falta de recursos,
algo más debe estar haciéndose mal. 80% de las vías de todo el país presenta
signos de deterioro por falta de mantenimiento, denunció el jueves el ingeniero
Víctor Barrios, presidente del Colegio de Ingenieros del Área Metropolitana.
Aseguró que la región andina, los llanos y el oriente del país son las más
afectadas.
Barrios recordó que el Colegio de
Ingenieros ha advertido en varias ocasiones que hay entre 600 y 800 puentes que
requieren atención prioritaria: “Tenemos muy fresco lo ocurrido en Guanape, en
el estado Vargas. Es necesario un plan integral de vialidad. En el Ministerio
de Transporte lo que vemos son soluciones puntuales y se requiere de un
proyecto de envergadura que enfrente de forma integral la vialidad,
señalizaciones, iluminación, seguridad y control”.
Celia Herrera, directora de la Escuela
de Ingeniería de la Universidad Central de Venezuela apunta también a la falta
de calidad en los pocos trabajos que se realizan. “En teoría, el que diseña el
pavimento determina el espesor en base a la cantidad de vehículos que pasarán y
la durabilidad. Lo que sucede es que se ahorran el dinero del diseño y piden 5
centímetros de espesor como si eso fuera un estándar. Después también influye
la experiencia en la colocación: hay que garantizar que se haga a la
temperatura correcta, con la debida compactación, y utilizando un tipo de
ligante específico”. Todos esos parámetros están indicados en las normas de
obras Covenin o en las del Instituto Venezolano del Asfalto.
“El problema fundamental está en la
calidad de la mezcla. Si no se proporcionan bien los ingredientes, no se
mantiene la temperatura, y no se controla que la densidad mínima se cumpla, la
mezcla dura muy poco”, critica Augusto Jugo, ingeniero especialista en gestión
de pavimentos.
Así, las reglas de la ingeniería civil
que dictan que un pavimento recién colocado debería tener una vida útil de al
menos 15 años pierden vigencia en Venezuela donde el viaducto de la autopista
Valle-Coche, inaugurado hace poco más de un año, el elevado de la avenida
Presidente Medina, estrenado dos meses antes que el viaducto, e incluso los
canales de ampliación de la Francisco Fajardo, ya están deteriorados.
Reparaciones caras y con repuestos
incompletos
El elevado de la avenida Presidente
Medina tiene apenas un año y tres meses de inaugurado. Al pie de uno de los
extremos del puente hay un hueco tan grande que un carro pequeño cabría
completamente dentro de él. El miércoles 25 de enero, el conductor de un Daewoo
Cielo destruyó el tren delantero del auto al caer en el boquete: no se esperaba
un obstáculo de ese calibre y cuando se dio cuenta ya era demasiado tarde para
esquivarlo. Los carros toman parte de la vía contraria para esquivar la tronera
que tiene varios semanas abierta.
En el mejor de los casos, a ese
conductor le costará 300.000 bolívares reparar solo el tren delantero, de
acuerdo con un cálculo realizado por el mecánico Silfrán Medina. Si además dañó
los amortiguadores hay que sumarle 100.000 bolívares más por cada par; y un
caucho puede costar entre 90.000 bolívares y 150.000 bolívares y que junto con
alimentos y medicinas está dentro de los artículos que escasean en Venezuela.
Al año, arreglar los daños que sufren
los 6.000.000 de vehículos que tiene el parque automotor del país por fallas en
la vialidad costaría en total 3,1 millardos de bolívares, lo que equivaldría a
37,5% del presupuesto nacional aprobado
por el presidente Nicolás Maduro para 2017 (8,4 millardos de bolívares).
La cifra fue calculada por el ingeniero especialista en gestión de pavimentos
Augusto Jugo utilizando un software del Banco Mundial adaptado a las
condiciones de Venezuela y tomando como referencia una carpeta asfáltica entre
regular y mala.
Las aseguradoras no corren con este
tipo de gastos. Los altos precios de las reparaciones, opina Medina, tienen que
ver con la dificultad al momento de conseguir los repuestos, que podría
explicarse con la paralización de la industria nacional. Menos de 20% del
sector de productores de autopartes está operativo. José Luis Hernández,
presidente de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores,
informó esta semana a El Nacional que no cuentan con materias primas para
producir piezas para el mercado de reposición. Desde hace 9 meses no reciben
acero y en todo 2016 solo recibieron 3% de lo requerido, así como 43% del
aluminio y 57% de las resinas necesarias.
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